（2011）琼民三终字第9号
中 华 人 民 共 和 国
海 南 省 高 级 人 民 法 院
民 事 判 决 书
（2011）琼民三终字第9号
上诉人（原审被告）梅西尔控股公司（Mayhill Holdings Inc）。
法定代表人彼得.庄郑富先生（Mr.Peter Chong ChengFu），该公司董事长。
委托代理人周琦、高山，上海四维乐马律师事务所律师。
被上诉人（原审原告） 海南新兴港务有限公司。
法定代表人周庭娣，该公司总经理。
委托代理人吴军、符宇，海南外经律师事务所律师。
原审被告日商奥德赛船舶管理公司(Nissho Odyssey Ship Management Pte Itd)。
法定代表人吉冈史法先生（Mr.Fuminori Yoshioka），该公司董事长。
委托代理人周琦、高山，上海四维乐马律师事务所律师。
上诉人梅西尔控股公司(以下简称梅西尔公司)因与被上诉人海南新兴港务有限公司（以下简称新兴港务公司）、原审被告日商奥德赛船舶管理公司（以下简称奥德赛公司）船舶触碰损害赔偿纠纷一案，不服海口海事法院于2010年11月24日作出的（2010）海事初字第01号民事判决，向我院提起上诉。我院于2011年1月18日受理后，依法组成合议庭，并于2011年2月18日公开开庭进行了审理。上诉人梅西尔公司、原审被告奥德赛公司共同的委托代理人周琦、高山，被上诉人新兴港务公司的委托代理人吴军、符宇到庭参加诉讼。本案现已审理终结。
原审查明，2008年7月13日，梅西尔公司所属船舶“杰尼西亚沥青3号”轮在停靠作业中，将新兴港码头东部前沿约10米处水上部份设施触碰致损。双方对此进行多次交涉，经原审法院同意，由双方共同协商选定水利部交通运输部国家能源局南京水利科学研究院（以下简称南京水科院）对码头损坏及修复费用进行鉴定，该院于2010年11月1日做出的《船舶撞击受损状况与修复方案评估》（以下简称《方案评估》），该方案认为：码头修复费用为590.54万元，修复总工程5.5个月。损害发生后，新兴港务公司为确定码头损失情况，支出检测、鉴定费共计30万元。停运损失原审法院酌定为90万元。涉案船舶触碰码头造成新兴港务公司各项经济损失共计710.54万元（590.54万元+90万元+30万元）。“杰尼西亚沥青3号”轮，总吨为3378吨。船籍港：巴拿马。船舶登记所有权人：梅西尔公司。公司注册地：巴拿马。船舶经营人：奥德赛公司。公司注册地：新加坡。2010年11月22日，国际货币基金组织公布的特别提款权对人民币的折算率为1特别提款权兑换10.364元人民币。
原判认为，本案为涉外船舶触碰损害赔偿纠纷。船舶触碰码头事故发生于中国海南马村新兴港，根据《中华人民共和国民事诉讼法》第二十九条关于“因侵权行为提起的诉讼，由侵权行为地……人民法院管辖”的规定，原审法院对本案具有管辖权。关于准据法的适用，新兴港务公司以中国法律提起诉讼，梅西尔公司和奥德赛公司也依据中国法律应诉和答辩，且侵权行为和损害结果发生地、船舶扣押地均在中国，因此，本案应适用中华人民共和国法律。
新兴港务公司系码头的所有人、经营人，主体适格，其有权向造成其财产及经济损失的责任方主张赔偿。梅西尔公司关于新兴港务公司主体不适格的辩解显然不能成立。梅西尔公司所属的“杰尼西亚沥青3号”轮在靠泊中未能以良好的船艺操作，导致触碰新兴港务公司的码头，造成新兴港务公司财产损害，梅西尔公司作为该轮所有人应对此承担损害赔偿责任，据此应赔偿新兴港务公司码头修复费用及其他损失共计710.54万元。奥德赛公司是“杰尼西亚沥青3号”轮的经营人，该轮由其经营管理，船员由其聘用和监管，对该轮在其经营管理期间因过失造成的损害亦应承担连带赔偿责任。故奥德赛公司关于其不是船舶所有人，不应对涉案事故承担赔偿责任的抗辩不予采信。但鉴于梅西尔公司和奥德赛公司对该损失的发生不存在故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为，故有权依据我国《海商法》第十一章有关海事赔偿责任限制规定的赔偿限额赔偿损失。根据2010年11月22日国际货币基金组织公布的特别提款权对人民币的折算率计算，梅尔西公司和奥德赛公司可享受的海事赔偿责任限额为人民币6712237元。故此，对新兴港务公司其余诉讼请求及诉请的超过赔偿限额部分的损失，不予支持。依据《中华人民共和国民法通则》第一百零六条第二款和第一百一十七条第二款、第三款以及《中华人民共和国海商法》第十一章的规定，遂判决梅西尔公司和奥德赛公司连带赔偿新兴港务公司经济损失人民币6712237元，于本判决生效之日起10日内付清；驳回新兴港务公司的其他诉讼请求。一审案件受理费148302元，由新兴港务公司承担102032元，梅西尔公司和奥德赛公司共同负担46270元。财产保全申请费5000元由梅西尔公司和奥德赛公司共同承担。
上诉人梅西尔公司不服海口海事法院上述判决，上诉请求：1、撤销海口海事法院（2010）海事初字第01号民事判决；2、将本案发回重审或改判，认定无须梅西尔公司承担人民币6712237元的连带赔偿责任。事实与理由：1、一审存在重大程序错误，直接影响了本案的公正判决。（1）一审法院错误拒绝上诉人对南京水科院《方案评估》的质证意见，严重违反了民诉法的程序要求。本案一审过程中，上诉人同意与被上诉人共同委托一审法院指定南京水科院对涉案码头的损坏修复方案出具《方案评估》。南京水科院于2010年11月1日出具了《方案评估》，一审法院收到上述南京水科院的《方案评估》后，未立即向被上诉人进行送达，而是于2010年11月12日开庭时才首次披露给上诉人，并于庭审时要求上诉人对该《方案评估》当庭质证。鉴于该《方案评估》内容繁多且涉及较多技术性问题，上诉人要求一审法院允许上诉人在征询相关专家意见后于庭后补充提交书面质证意见。一审法院遂允许上诉人于2010年11月19日前，即庭后七天内，提交进一步书面质证意见。上诉人按照一审法院的要求于期限内（11月19日）通过EMS向一审法院提交了对南京水科院《方案评估》的质证意见。但一审法院却在判决书中错误陈述其仅允许上诉人在庭后五天内提交书面质证意见，并以该五天期满未收到上诉人提交的质证意见为由，拒绝采纳上诉人的质证意见。根据《民事诉讼法》第75条的规定：“……期间不包括在途时间，诉讼文书在期满前交邮的，不算过期。”故上诉人于法院指定期间内提交质证意见符合法律规定，一审法院错误计算上诉人补充提交质证意见的期间并据此拒绝上诉人的质证意见，严重违反了民诉法的程序要求。鉴于本案一审判决是在南京水科院的《方案评估》这份重要证据未经质证的情况下作出的，该判决结果显然缺乏公正性。（2）南京水科院的鉴定人未出庭接受质询，是一审过程存在的又一重大程序错误。对于南京水科院的《方案评估》，一审法院不仅拒绝采纳上诉人的书面质证意见，在出具判决前也未安排相关鉴定人员出庭接受当事人的质询。根据最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》第59条的规定：“鉴定人应当出庭接受当事人质询。鉴定人确因特殊原因无法出庭的，经人民法院准许，可以书面答复当事人的质询。”故一审法院未安排鉴定人出庭接受质询就径行认定《方案评估》的结论，属又一重大程序错误。综上所述，一审中的上述重大程序错误，已严重影响了本案的公正判决，并严重侵害了上诉人的合法权利。2、一审判决错误认定码头损害事实，不合理地完全接受南京水科院的修复方案。（1）码头现存损害并非全部由上诉人造成，一审法院判令上诉人对码头现存全部损害负责，属事实认定错误。根据上诉人与被上诉人共同提交的证据，即烟台顺达海洋工程服务有限责任公司于2008年7月15日出具的《竣工报告》，涉案码头“水线以下有一处被撞，大约在圆柱水泥桩顶部突出部位的水泥有一角被撞掉，范围大约1m×40cm，在被撞部位有一裂纹向码头内侧延伸，大约长度1米，宽度大约5厘米。其他未发现异常。”即该《竣工报告》显示碰撞事故仅造成涉案码头圆筒上部一处损坏。由于上诉人与被上诉人均将该《竣工报告》作为证据提交至一审法院，故该《竣工报告》中的结论业已经上诉人与被上诉人共同认可，应具有更高的证据效力。并且，该《竣工报告》对事故当时码头损害范围及程度的描述，反映了事发后第一时间现场的状况（事故发生于2008年7月13日），更为客观、真实，应作为考量码头损坏情况及上诉人赔偿责任的基础。 被上诉人嗣后单方委托广州港湾工程质量检测有限公司（以下简称“港湾公司”）对被撞码头进行检测，虽然被上诉人在委托时也明确承认受碰码头“岸上外观可见护栏坎和消防管道破损；水下录像可见圆筒沉箱破损0.4×1米和1米长0.5厘米宽裂缝。”（见原告证据9《码头船撞事故检测委托书》）。但港湾公司在事故发生约2月后（2008年9月8日）出具的《检测报告》中却描述涉案码头圆筒除遭受上述《竣工报告》中提及的损坏外，水下部分另有两处损害,且存在倾斜。为明确涉案船舶对受碰码头实际造成的损害范围，即《检测报告》中提及的码头圆筒三处损坏及倾斜是否均系船舶碰撞造成，上诉人多次请求一审法院在委托鉴定时，要求鉴定机构对涉案码头因遭受涉案船舶碰撞而直接导致的损害范围及程度作出说明。最终，南京水科院在其《方案评估》中认定“本次事故的撞击点在18#圆筒加厚层附近”（第15页4.3（1）），但同时又认为“被撞码头圆筒的损坏与港湾公司《检测报告》结果基本一致”，而未对撞击点之外码头圆筒的另两处损害及倾斜是否系涉案船舶造成作出进一步说明。上诉人认为，被上诉人作为索赔方，应对碰撞事故与损坏结果间的因果关系进行充分举证。由于南京水科院的《方案评估》仅承认事故的直接碰撞点为圆筒上部一处，而未对撞击点之外的其他损害是否系碰撞造成作出评价。从上述《竣工报告》、《码头船撞事故检测委托书》等证据来看，也仅显示涉案码头圆筒上部一处为碰撞导致的后果，除此以外，被上诉人未提供任何其他证据证明上述撞击点之外码头的其他现存损害与碰撞存在因果关系。故被上诉人应当对此承担举证不能的后果，上诉人至多只须对撞击点的损害负责。一审法院在判决中错误认为《竣工报告》仅是上诉人单方提供的证据，继而否定该证据效力，对碰撞事实和损害结果间的因果关系未加考察即判令上诉人对现存码头全部损害负责，是极其错误的。（2）南京水科院修复方案本身存在缺陷，不能作为认定上诉人责任的依据。首先，南京水科院的《方案评估》是在未对碰撞所直接导致的损害做出区分的基础上，对涉案码头现存全部损害做的整体修复建议。因此，即便最终采纳南京水科院的修复意见，该《方案评估》中建议的修复金额也并不应由上诉人全部承担。上诉人的赔偿责任应限于与其侵权行为有直接因果关系的损害，该赔偿责任应远小于《方案评估》中的估算数额。其次，就该《方案评估》内容而言，该报告估算的修复费用也不符合实际，严重偏高。根据南京水科院的《方案评估》，其建议的修复工程费总额为590.54万元，其中工程直接费用为4650059元，工程间接费用为1255342元。但经业内专家研究并结合涉案码头的实际情况，上述直接费用中有近225万估算费用缺乏依据，被明显高估，而工程间接费用也只是南京水科院自行赋予调整系数估算而得，这些费用的产生并无充分依据（详见上诉人的《质证意见》）。鉴于南京水科院对《方案评估》中有超过350万元修复费用未尽合理说明，目前该《方案评估》所建议的修复费用不应作为认定上诉人责任的依据。上诉人进而认为，即便按照南京水科院的圆筒置换方案对码头进行修复，所需的费用也应在上诉人及被上诉人共同监督下经过公开招投标程序最终确定，而非单凭南京水科院的估算，如此得出的修复费用方为合理、准确、公正。最后，南京水科院《方案评估》依据的基础材料存在缺陷。如前所述，《竣工报告》是经双方共同认可的对事故后码头受损状况的真实记录，此外，上诉人也曾向一审法院提供事故后双方各自委托检测机构制作的水下探摸录像，以供南京水科院参考之用。尤其是，被上诉人委托制作的水下探摸录像能够反映出被撞码头圆筒的损坏处存在新旧之分。但南京水科院对于上述材料却完全不予考虑，而是在事发后两年对事故现场重新勘验，并以其重新勘验的码头损害结果作为其《方案评估》的基础。上诉人认为，南京水科院于事发后两年对事故现场重新勘验，其检测结果必然不能反映事故当时的状况。由于被上诉人在事故发生后长时间不对码头进行修理，码头损害会进一步扩大，但该部分扩大的损失完全是被上诉人怠于及时修复码头而造成，不应由上诉人负责。故南京水科院未以码头受损之初的情况为基础出具鉴定意见，而是在事隔两年后对码头损害重新评估并以此作为鉴定基础，在鉴定方法上存在错误。鉴于南京水科院《方案评估》存在的诸多缺陷，该报告不应作为认定上诉人责任的依据。（3）一审法院对中船第九设计研究工程有限公司（以下简称“九院”）修复方案的否定缺乏理由。为对涉案码头提供合理的修复方案，上诉人曾委托九院出具专家意见（以下简称“九院修复方案”）。九院基于被上诉人提供的港湾公司《检测报告》，在未区分码头因碰撞导致的直接损害和码头固有损害的前提下，建议对码头做整体修复，并估算由此产生的修复费用为3060891元。九院的该修复方案是以恢复码头结构功能为目的，对码头现存损害所做的完全修复，并非不包括对码头18号圆筒倾斜的修复。一审法院和南京水科院未正确理解九院的修复方案，认为九院修复方案未考虑对码头18号圆筒的修复，因而否定九院方案的合理性，显然错误。尽管如此，南京水科院在其《方案评估》中也确认，“九院的修补加固方案基本合理”，只是担心九院方案“修补难度大，质量较难保证”（第38页），这也说明九院的修复方案是一个合理方案。事实上，经九院专家确认，国内具备水工施工资质的企业绝大多数都可以实施其修复方案，故该方案并不存在“修补难度大，质量较难保证”之虞。因此，一审法院和南京水科院对九院方案的否定并无充分依据。须强调的是，因九院方案是在被上诉人提供的港湾公司《检测报告》的基础上对码头现存全部损害所做的修复，故即便按照九院方案对涉案码头进行修复，也不意味着该方案所估算的修复费用就是上诉人应承担的赔偿数额，上诉人的赔偿责任仍应限于因碰撞事故直接导致的损害范围。3、一审判决对停运损失的认定缺乏依据，极不合理。《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第12条：“设施损害赔偿的计算：期限：以实际停止使用期间扣除常规检修的期间为限；设施部分损坏或者全损，分别以合理的修复费用或者重新建造的费用，扣除已使用年限的折旧费计算；设施使用的收益损失，以实际减少的净收益，即按停止使用前３个月的平均净盈利计算；部分使用并有收益的，应当扣减。”根据上述规定，被上诉人必须提供涉案码头停止使用前3个月的平均净盈利数据作为计算间接损失的依据。而被上诉人目前仅提供了一份《2008年年度纳税申报表》，证明新兴港务公司08年全年的营业利润为1348317.37元，从而推算得平均每月利润约11.2万元。上诉人认为，上述推算而得的平均月利润并不等同于上述最高院规定中要求的净盈利。并且，该份《2008年年度纳税申报表》所显示的利润数据反映的是新兴港务公司全年的利润情况，并非新兴港码头的利润情况。因此，被上诉人并未有效证明涉案码头的净盈利损失，其所谓的停运损失也并不成立。一审法院虽认为被上诉人以《2008年年度纳税申报表》为依据计算停运损失不符合最高院的上述规定，但仍参照该申报表，并结合目前海南各港口吞吐量呈增长趋势的现状，酌定停运损失为90万元。一审法院的该做法显然是违背法律规定，并在脱离证据基础上所做的主观臆断，是极其错误的。在被上诉人未按照最高法院上述规定的要求证明涉案码头平均净盈利的情况下，不应认定其主张的停运损失。4、一审判决错误判令上诉人同奥德赛公司承担连带赔偿责任。根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第4条：“船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担，碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担。”因此， 一审法院认为奥德赛公司作为船舶管理人应与船舶所有人承担连带责任没有任何法律依据。即便上诉人要承担赔偿责任，本案赔偿责任的主体应限于船舶所有人梅西尔公司，奥德赛公司不应承担任何连带赔偿责任。
总共3页 1
[2] [3] 下一页