(2012)广海法初字第532号(2)
2011年3月20日1430时，“某某28”轮从香港开出，吃水前3.3米、后3.9米，计划驶往东莞沙田，开航时能见度约0.7海里。1711时，过矾石2#标，航向320度，航速5节，驾驶台换班，由船长黎光鸿、大副全守壮、水手许妃松值班，能见度下降为500-600米。1825时，航行至38SJ锚地附近，航向341.9度，航速5.5节，船长观察到锚地中有3艘大船锚泊，便将锚泊大船置于本轮右舷、沿锚地西侧航行，此时能见度下降至仅有200米，驾驶台1台雷达开启在0.75海里量程，1台电子海图正常使用。1829时，航行经过40SJ锚地的锚泊船“莲花峰”轮，航向322.1度，航速7.9节，船长从雷达上观察到前方偏右约0.5海里有一艘船舶（即“和华”轮），认为该轮是一艘锚泊船。随后，船长下令稍向左转，准备将该“锚泊船”也置于本船右舷通过。1830时，航向310.3度，航速7.9节，已航行至主航道东边线，但船长和大副仍认为本轮在锚地水域航行。1830时30秒，航向297.3度，航速8.0节，肉眼见到前方110-120米处有一船（即“和华”轮），观察到该轮正在向右转向，此时才意识到该轮是在航船。1831时，“某某28”轮马上停车、倒车，但立即就与“和华”轮发生了碰撞。
事故发生后，广州海事局进行事故调查，并根据调查情况作出《广州“3.20”“某某28”轮与“和华”轮碰撞事故调查报告》，认定“某某28”轮应负事故的主要责任，“和华”轮应负次要责任。2011年9月5日，原、被告双方签署《碰撞责任和解协议书》，确定原告承担碰撞事故30%的责任，被告承担碰撞事故70%的责任。
本院认为，本案是一宗船舶碰撞损害责任纠纷。
本案碰撞事故发生在广州港伶仃航道与川鼻航道相连接处，属于可供海船航行的珠江口水域，应适用《1972年国际海上避碰规则》以及《珠江口水域船舶安全航行规定》划分两轮的责任。
碰撞事故发生前，“某某28”轮和“和华”轮经过水域的能见度低于《珠江口水域船舶安全航行规定》规定的禁航距离，两轮航线上经过较多锚地，完全有条件择地临时锚泊以保障船舶安全，而两轮均选择继续航行。两轮在能见度低于禁航视距时未择地停泊，是造成碰撞事故的间接原因。“某某28”轮在雾中航行时使用雷达的量程过小，致使距离“和华”轮0.5海里才发现对方，而且在发现“和华”轮后没有保持连续观测，也没有采取其他有效手段综合判断“和华”轮的船位以及动态，以至于把航速为12.8节的“和华”轮判断为锚泊船。“某某28”轮也没有采取有效手段判断本船的船位，以至于已经驶入主航道仍认为其在主航道东侧的锚地水域航行，以致在1830时形成基本横越主航道的态势，直接造成本案碰撞紧迫局面。“某某28”轮违反《1972年国际海上避碰规则》第五条、第七条的规定，疏忽了望、判断失误，是造成本次事故的主要原因。“和华”轮从黄埔驶出后，在能见度不良的情况下，一直保持较高航速，碰撞前航速保持在12节左右，碰撞发生时航速为12.8节。“和华”轮既没有考虑到当时能见度不良的不利因素，按照《1972年国际海上避碰规则》第六条的规定采取安全航速，也没有遵守《珠江口水域船舶安全航行规定》第十二条第（二）项的限速要求，航速过快，导致驾驶人员没有充分的时间进行了望、判断和操纵，也是碰撞紧迫局面形成和碰撞事故发生的原因之一。综合考虑碰撞紧迫局面形成的原因及两轮的上述过失，“某某28”轮应承担本次碰撞事故70%的过失责任，“和华”轮应承担本次碰撞事故30%的过失责任。
根据《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款关于“船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任”的规定和最高人民法院《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条关于“船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担”的规定，原告作为“和华”轮登记的船舶所有人，应承担本次碰撞事故30%的责任，被告作为“某某28”轮登记的船舶所有人，应承担本次碰撞事故70%的责任。
综上，依照《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款以及最高人民法院《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条的规定，判决如下：
原告浙江××海运股份有限公司对本案碰撞事故承担30%的责任，被告珠海市××船务有限公司对本案碰撞事故承担70%的责任。
案件受理费100元，由原告负担。
如不服本判决，可在判决书送达之日起15日内，向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提出副本，上诉于广东省高级人民法院。
审 判 长 张科雄
代理审判员 尹忠烈
代理审判员 吴贵宁
二○一二年十一月二十三日
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