车企陷入零部件库存焦虑 考验供应链管理水平
经历4月产销寒冬，汽车板块个股近日迎来强势反弹，颇有柳暗花明之感。实际复工复产的进程还需要扫除诸多障碍，物流阻滞仍是业内反映的突出问题，各环节的摩擦力显著增加了企业成本负担。
疫情之下，车企供应链管理方式也将发生深刻变化。车企曾经引以为傲的零部件低库存优势变成最大的焦虑来源，增加备货的意愿逐渐强烈。长期来看，严守标准、精细高效仍将是汽车产业坚守的信条，而增强上游管理和信息监控则成为车企的新课题。
疫情大考
中汽协数据显示，4月国内汽车产销量分别为120.5万辆和118.1万辆，同比和环比下滑幅度均接近5成，为近10年来同期月度新低。新能源汽车需求相对坚韧，产销量分别为31.2万辆和29.9万辆，仍然保持43.9%和44.6%的同比增长，但环比分别下降33%和38.3%。
中汽协分析称，4月以来汽车行业产业链、供应链经历了有史以来最严酷的考验，部分企业停工停产，物流运输面临较大阻碍，生产供给能力急剧下滑；同时消费能力和信心明显下降，行业稳增长任务十分艰巨。
产销数据发布当日，二级市场抢先一步反映产业链边际改善。5月11日，长城汽车涨停，比亚迪大涨8.3%，带动板块整体飘红。5月13日涨停潮再次上演，Wind汽车指数强势上涨6.54%，长安汽车、长城汽车、小康股份等股价涨停，广汽集团、江淮汽车、比亚迪等涨幅也超过5%。
车企恢复生产还没有那么快。此前长春、上海两大汽车重镇接连遭遇重挫，一汽集团、上汽集团、特斯拉等车企相继出现停产。据乘联会数据，4月上海地区5家主力车企生产环比下降75%，长春地区合资主力车企生产环比下降54%，其他地区总体下降38%。
当前复工复产正在推进，人、货、物流三者缺一不可。博世中国5月10日指出，各类产品目前的产能仅为正常水平的30%至75%，其上游直接供应商中，约75%已经复工复产，其余仍在恢复当中。博世是全球第一大汽车零部件供应商，其中国总部位于上海。特斯拉上海工厂从4月19日复工至4月30日，共生产1万辆车，不足正常产能一半。
另一家同样位于上海的零部件厂商安波福在复工第二天再度“静默”，原因是其线束工厂出现阳性病例，其客户包括特斯拉等车企。多家媒体证实了此消息。
中游供应商两头受压，成本骤增。“最近半年来电子元器件价格在持续走高，长三角部分企业停工更加催生涨价，一些特殊的元器件价格涨幅达10倍。另外由于缺料，我们有时不得不用更高性能的产品去替代既定的型号，这两方面造成成本上涨，而向下游客户的谈判效果又很差。”一位三电系统厂商人士告诉证券时报·e公司记者。
即使能顺利生产，物流阻滞依然带来困扰。上述三电系统厂商人士表示，由中部运往华北、东北等地的物流一般只需要3天左右，现在时间长的需要一个星期，为了缓冲来料不及时的压力，供货节点由一月2次增加到3-4次，并降低每次的货物数量，“有时候可能我们第二批次已经发货了，第一批次还在路上。”
“我们从苏州拉5吨货本来只要1600元左右的运费，在4月初最糟糕的一趟花了1.35万元，没有办法，我们如果不做就会影响下游。现在运费降低了一些，但还是比正常水平至少高50%，而且不能保证时效。”一位福建结构件厂商人士对证券时报·e公司记者表示。
库存焦虑
长期以来，汽车产业链发展出精益生产模式，其特点是低库存、高效率、快节奏，追求链条上没有物料的冗余。但疫情等不确定性因素扰动，稀少的零部件库存随时可能出现“断水断粮”，业内开始反思这种模式是否需要调整转向。
一般而言，车企的生产计划会紧盯销售情况。“乘联会是发布信息的核心机构，企业的采购和生产部门会根据我们的信息去匹配供需状态，向一级供应商下达订货节奏目标，一级供应商再向二级传递，形成层层分解、按时推进的节奏。”乘联会秘书长崔东树告诉证券时报·e公司记者。
一台车涉及上万种零部件，车企通常不愿意承担繁杂的库存。“一般做法是零部件供应商在整车厂周围建立一个自己的仓库，再拉到整车厂组装车间，基本是需要多少就拉多少，常规品质的一周以上的库存就算是很高了。”崔东树称。
库存量还与车企的产品结构有关。一位自主品牌车企人士告诉证券时报·e公司记者，新势力车企基本都能做到零库存，销量比较高的车型能够快速滚动，其供应商的能力也会比较强，“比如特斯拉在国内就两个车型，通用率也高，因此它不用考虑太多因素。而传统车企车型可能非常多，一个车型又有好几款配置，这种就很难去做以销定产了，否则响应起来会非常困难。”
然而，低库存的效率优势却成为疫情中的“阿喀琉斯之踵”。停产22天后，特斯拉在4月19日复工，据公司称当时有一周左右的库存。蔚来在4月9日宣告停产，CEO李斌在与车主互动时称：“3月中旬我们有些零部件就断供了，靠着一些零部件库存勉强支撑到上周。最近又碰上上海和江苏等地疫情，很多合作伙伴供不了货，只能暂停生产。”
总共3页 1
[2] [3] 下一页