(b）必须考虑辅助旋翼的推力，每一旋翼驱动系统的反扭矩，以及在加速飞行情况下产生的平衡气动载荷和惯性载荷。
(c）每个发动机架和邻接的机身结构必须设计成能承受在加速飞行和着陆情况下产生的载荷，包括发动机扭矩。
(d）[备用]
(e）如果需要批准使用分钟功率，则每一发动机架和邻接结构必须设计成能承受限制扭矩（等于1.25倍分钟功率的平均扭矩）及与1g相对应的飞行载荷的组合。
第29.551条　辅助升力面
每个辅助升力面必须设计成能承受下列载荷：
(a）本规定第29.337条至第29.341条和第29.351条中规定的临界飞行载荷；
(b）本规定第29.235条、第29.471条至第29.485条、第29.493条、第29.505条和第29.521条中规定的适用的地面载荷和水载荷；
(c）在正常使用中预期的任何其他临界情况的载荷。
第七节 应急着陆情况
第29.561条　通用要求
(a）尽管旋翼航空器在地面或者水上应急着陆情况中可能损坏，但必须按照本条规定设计，以便在这些情况下保护乘员。
(b）在下列情况下，结构必须设计成在坠撞着陆时，给每个乘员避免严重受伤的一切合理的机会：
(1）正确使用座椅、安全带和其他安全设施；
(2）机轮收起（如果适用）；
(3）当经受下列相对于周围结构的极限惯性载荷系数时，应约束住每个乘员和座舱内可能伤害乘员的每个质量项目：
(ⅰ）向上4g；
(ⅱ）向前16g；
(ⅲ）侧向8g；
(ⅳ）向下20g，在座椅装置预期位移之后；
(ⅴ）向后1.5g。
(c）支承结构必须设计成在直至本款规定的任何极限惯性载荷系数下，能约束住位于机组舱和客舱上部和/或者后部、在应急着陆时松脱后可能伤害乘员的任何质量项目。所计及的质量项目包括但不限于：旋翼、传动装置和发动机。这些质量项目必须按照下列极限惯性载荷系数进行约束：
(1）向上1.5g；
(2）向前12g；
(3）侧向6g；
(4）向下12g；
(5）向后1.5g。
(d）位于客舱地板下面的内部燃油箱区域的任何机身结构，必须设计成能承受下列极限惯性系数的载荷，并在这些载荷施加于燃油箱区域时保护燃油箱不致破裂：
(1）向上1.5g；
(2）向前4g；
(3）侧向2g；
(4）向下4g。
第29.562条　应急着陆的动态情况
(a）尽管旋翼航空器在应急坠撞着陆中可能损坏，但必须设计成在下列情况下能合理地保护每个乘员：
(1）乘员正确地使用了设计提供的座椅、安全带和肩带；
(2）乘员经受了本条规定情况所产生的载荷。
(b）在起飞和着陆期间，经批准用于机组人员和旅客的每一座椅型号设计或者其他座椅装置必须按照下列准则成功地完成动态试验或者由相似型号座椅的动态试验为基础的合理分析予以证明。试验必须用按照局方认可的77公斤（170磅）的拟人试验模型（ATD）或者其等效物以正常向上坐姿模拟乘员来进行：
(1）当座椅或者其他座椅装置相对于旋翼航空器的坐标系统以名义位置布置时，旋翼航空器的纵轴相对于撞击速度矢量向上倾斜60°，旋翼航空器的横轴垂直于包含撞击速度矢量和旋翼航空器纵轴的垂直平面，其向下速度的变化不小于9.14米/秒（30英尺/秒）。地板负加速度的峰值必须在撞击后不大于0.031秒内出现，且必须达到其最小值30g。
(2）当座椅或者其他座椅装置相对于旋翼航空器的坐标系统以名义位置布置时，旋翼航空器的纵轴相对于撞击速度矢量右偏或者左偏10°（取使肩带产生最大载荷的值），旋翼航空器的横轴位于包含撞击速度矢量的水平面内，其垂直轴垂直于包含撞击速度矢量的水平平面，其向前速度变化不小于12.8米/秒（42英尺/秒）。地板负加速度的峰值必须在撞击后不大于0.071秒内出现，且必须达到其最小值18.4g。
(3）若采用地板导轨或者地板、侧壁板连接设施将座椅装置连接到本条情况的机身结构上，则导轨或者设施必须彼此之间在垂直方向至少错开10°（即不能平行安置），且与所选方向至少在横侧偏10°，以便计及可能出现的地板翘曲。
(c）必须表明对下列要求的符合性：
(1）座椅装置系统可以出现设计上预期的分离，但该系统其余部分必须保持完整。
(2）尽管结构可能已超过其限制载荷，但在座椅装置和机体结构之间的连接必须保持完整。
(3）在撞击期间，拟人试验模型的肩带或者肩带组必须保持在其肩部或者紧靠肩部的区域。
(4）在撞击期间，安全带必须保持在拟人试验模型的骨盆处。
(5）拟人试验模型的头部不触及机组舱或者客舱的任一部分，或者如果接触，头部撞击所产生的由下述方程确定的头部损伤判据（HIC）不超过1000。

式中：
－头部重心的合成加速度，以g(重力加速度)的倍数表达；
－严重头部撞击的时间历程，以秒计。不超过0.05秒。
(6）单个肩带上的载荷必须不超过7779牛（1750磅）。如果使用双肩带系紧上部躯体，则肩带上的总载荷必须不超过8890牛（2000磅）。

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