(1）向上1.5g；
(2）向前12g；
(3）侧向6g；
(4）向下12g；
(5）向后1.5g。
(d）位于客舱地板下面的内部燃油箱区域的任何机身结构，必须设计成能承受下列极限惯性系数的载荷，并在这些载荷施加于燃油箱区域时保护燃油箱不致破裂：
(1）向上1.5g；
(2）向前4g；
(3）侧向2g；
(4）向下4g。
第27.562条　应急着陆的动态情况
(a）尽管旋翼航空器在应急坠撞着陆中可能损坏，但必须设计成在下列情况下能合理地保护每个乘员：
(1）乘员正确地使用了设计提供的座椅，安全带和肩带；
(2）乘员经受了本条规定情况所产生的载荷。
(b）在起飞和着陆期间，经批准用于机组人员和旅客的每一座椅型号设计或者其他座椅装置必须按照下列准则成功地完成动态试验或者由相似型号座椅的动态试验为基础的合理分析予以证明。试验必须用按照局方认可的77公斤（170磅）的拟人试验模型（ATD）或者其等效物以正常向上坐姿模拟乘员来进行：
(1）当座椅或者其他座椅装置相对于旋翼航空器的坐标系统以名义位置布置时，旋翼航空器的纵轴相对于撞击速度矢量向上倾斜60°，旋翼航空器的横轴垂直于包含撞击速度矢量和旋翼航空器纵轴的垂直平面，其向下速度的变化不小于9.14米/秒（30英尺/秒）。地板负加速度的峰值必须在撞击后不大于0.031秒内出现，且必须达到其最小值30g。
(2）当座椅或者其他座椅装置相对于旋翼航空器的坐标系统以名义位置布置时，旋翼航空器的纵轴相对于撞击速度矢量右偏或者左偏10°（取使肩带产生最大载荷的值），旋翼航空器的横轴位于包含撞击速度矢量的水平面内，其垂直轴垂直于包含撞击速度矢量的水平平面，其向前速度变化不小于12.8米/秒（42英尺/秒）。地板负加速度的峰值必须在撞击后不大于0.071秒内出现，且必须达到其最小值18.4g。
(3）若采用地板导轨或者地板、侧壁板连接设施将座椅装置连接到本条情况的机身结构上，则导轨或者设施必须彼此之间在垂直方向至少错开10°（即不能平行安置），且与所选方向至少在横侧偏10°，以计及可能出现的地板翘曲。
(c）必须表明对下列要求的符合性：
(1）座椅装置系统可以出现设计上预期的分离，但该系统其余部分必须保持完整。
(2）尽管结构可能已超过其限制载荷，但在座椅装置和机体结构之间的连接必须保持完整。
(3）在撞击期间，拟人试验模型的肩带或者肩带组必须保持在其肩部或者紧靠肩部的区域。
(4）在撞击期间，安全带必须保持在拟人试验模型的骨盆处。
(5）拟人试验模型的头部不触及机组舱或者客舱的任一部分，或者如果接触，头部撞击所产生的由下述方程确定的头部损伤判据（HIC）不超过1000。

式中：
—头部重心的合成加速度，以g(重力加速度)的倍数表达；
—严重头部撞击的时间历程，以秒计。不超过0.05秒。
(6）单个肩带上的载荷必须不超过7779牛（1750磅）。如果使用双肩带系紧上部躯体，则肩带上的总载荷必须不超过8890牛（2000磅）。
(7）在拟人试验模型的骨盆和腰椎柱之间测得的最大压力载荷必须不超过6668牛（1500磅）。
(d）如果选用与本条所要求的乘员保护方法水平相当或者更高的替代方法，必须以合理的方式加以证明。
第27.563条　水上迫降的结构要求
如果申请水上迫降的合格审定，则水上迫降所要求的结构强度必须满足本条和本规定第27.801条(e)款的要求。
(a)前飞速度着水情况
旋翼航空器必须以从零到15.4米/秒（30节）的前飞速度及可能出现的俯仰、滚转和偏航姿态首先接触合理可能的水面情况的最临界波浪。旋翼航空器相对于平均水面的限制垂直下沉速度不得小于1.5米/秒（5英尺/秒）。在整个着水撞击过程中，作用于重心的旋翼升力不得大于最大设计重量的2/3。如果能证明在正常单发停车着水时不会超过所选的前飞速度，则可以采用小于15.4米/秒（30节）的前飞速度作为设计中的最大前飞速度。
(b）辅助浮筒或者应急浮筒情况
(1）固定式浮筒或者在触水前展开的浮筒
除本条(a)款规定的着水载荷外，每个辅助或者应急浮筒及其支承结构和与机体或者机身的连接结构，必须设计成能承受浮筒完全浸没所产生的载荷，除非能证明浮筒完全浸没是不大可能的。若浮筒完全浸没是不大可能的，则必须采用可能的最大浮筒浮力载荷。可能的最大浮筒浮力载荷必须包括如下考虑：部分浸没的浮筒产生的恢复力矩平衡由侧风、旋翼航空器非对称载荷、水波作用、旋翼航空器惯性以及本规定第27.801条(d)款所考虑的可能的结构损坏和渗漏所产生的倾覆力矩。如果有重大影响，可采用按照第27.801条(d)款所确定的最大滚转角和俯仰角来确定每个浮筒的浸没程度。若浮筒在飞行中已展开，则在验证浮筒及其与旋翼航空器的连接件时，应采用对展开浮筒的飞行限制所导出的适当气动载荷。为此目的，限制载荷的设计空速为展开浮筒的空速使用限制的1.11倍。

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