国际海上承运人责任基础历史演进及启示/李天生(4)
随着国际形势的变化，特别是航海技术的进步和集装箱运输方式的出现和快速发展，《海牙规则》暴露了许多问题，不完全过失责任制的承运人责任基础也日益受到抨击。CMI于 1959 年召集会议考虑修改《海牙规则》，但以北欧国家和英国为代表的海运发达国家反对大改，最后在 1968 年布鲁塞尔外交会议上通过了《海牙规则》的 1968 年议定书，经该议定书修改的公约就是《海牙 维斯比规则》。该规则提高了承运人责任限制的数额，加强了对善意提单持有人的保护，但在承运人责任基础方面与《海牙规则》相比没有任何变化。
四、完全过失责任：利益平衡的承运人责任基础
﹙一﹚《汉堡规则》责任基础：货主国主导
《海牙—维斯比规则》所作的修改对船货利益的平衡起了一定作用，但没有触及作为海上货物运输核心问题的承运人责任基础。很多处于外贸产业利益立场的第三世界国家，以及代表货主利益的发达国家，如美国、加拿大、法国、澳大利亚等，强烈要求从根本上修改《海牙规则》。在这样的背景下，《汉堡规则》1978 年在德国汉堡通过。
《汉堡规则》确立了承运人承担完全过失责任的新的责任基础，取消了航海过失和火灾免责。在举证方面，推定承运人有过失，承运人必须证明自己无过失才能免责。同时，将火灾不免责的举证责任分配给了索赔人，索赔人必须证明承运人或其受雇人、代理人对火灾有过失，承运人才承担赔偿责任。实际上，货方几乎无法证明航行于海上的船货所发生的火灾中的过失，因此这一举证责任属于保留的船货利益妥协机制。《汉堡规则》规定的承运人责任期间为“港到港”，即从装货港到卸货港，责任期间更为扩大。适航责任作为过失责任实际贯穿了所有航程。《汉堡规则》的承运人责任基础取消了承运人的免责和除外责任，并对承运人实行全面推定过失制，赋予了承运人更重的责任。《汉堡规则》对航运大国的既得利益产生了很大影响，所以加入国基本为海运不发达的货主国家。
﹙二﹚COGSA1999 责任基础：货主利益集团的呼吁
在国内货主利益集团的强烈要求下，美国 1999 年起草了《海上货物运输法草案》﹙COGSA1999﹚。该草案中承运人责任基础也基本采用了完全过失责任制，取消了航海过失免责。为避免招致航运大国和本国航运利益集团的太多异议，该草案采用了适度妥协的方案，规定由索赔人承担证明航海过失的举证责任。火灾免责没有被取消，但是，索赔人可以证明有过失从而不能免责的主体从承运人本人扩展到了船长、船员及其他受雇人，范围明显扩大[10]。该草案规定的承运人责任期间为“收到交”，即承运人接收货物至交付货物的期间。之后不久，加拿大制定了《水路货物运输法》﹙COGWA1999﹚。该法规定，在稍后时间以《汉堡规则》取代《海牙—维斯比规则》，具体取代时间，由运输部长每 5 年向国会提交报告审查决定。
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