国际海上承运人责任基础历史演进及启示/李天生(5)
﹙三﹚《鹿特丹规则》责任基础：统一立法的结晶
由于国际海上货物运输领域《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》和《汉堡规则》并存，这种不统一的局面导致了大量法律冲突的产生，不利于国际贸易与航运的发展。为了统一国际海上货物运输立法，在 CMI和国际社会的努力下，《鹿特丹规则》2008 年获得通过。《鹿特丹规则》第 17 条规定的责任基础和《汉堡规则》基本一样，都是完全过失责任制，取消了航海过失免责。对于火灾，虽然列明在免责事由中，但规定索赔人证明承运人过失导致的火灾不能免责。在举证方面，与《汉堡规则》相同，推定承运人对责任期间货物的灭失或损害有过失，承运人必须证明自己无过失才能免责；但对于免责事由，则推定承运人无过失，索赔人可以证明承运人有过失而要求其承担责任；对于适航方面的过失导致的货物灭失或损害，索赔人承担初步举证责任，承运人再承担进一步举证责任[11]。适航义务也由开航前、开航时扩展到整个航程。《鹿特丹规则》的举证安排缓解了《汉堡规则》苛刻的全面“推定过失”责任制[12]。此处的承运人的过失包括其任何履约方、船长或船员及其他受雇人或代理人的过失。在除外责任方面，对“武装冲突”等作了合并、对“检疫限制”等作了扩大和列举、增加了“环境救助”等除外责任[13]。责任期间规定的是“门到门”，即扩展到包含多区段运输在内的接收货物到交付货物的期间。
五、海上特殊风险与产业利益：承运人责任基础历史演进规律
﹙一﹚商人主导与航海大国产业政策的极端替换
承运人责任基础在前《海牙规则》时代经历了两个极端。中世纪及之前的海上货物运输并不是现代意义上的国际海上货物运输，而是一种区域性、有限性、商航合一的海上货物运输，以严格责任和无过失责任为核心的承运人责任基础根源于这种低级海上货物运输阶段的商人主导性和无序性；19 世纪末“完全不负过失责任制”的承运人责任基础则根源于国际航运供应的稀缺性和航运强国的产业利益保护。
﹙二﹚海上特殊风险考量与产业利益博弈交互作用
自《哈特法》和《海牙规则》起，承运人责任基础开始以不完全过失责任为核心，重点是航海过失和火灾免责，并在举证责任上进行了不同配置。
在国际海上货物运输中，风浪、天气、火灾、海啸、暗礁等自然危险因素，船艺要求与船东实际失控的技术危险因素，漫长海上航程中船员的身心危险因素，以及各国港口的暴动、罢工与海盗等无法预期的危险因素，构成了海上活动永远存在的、陆上无法比拟的海上特殊风险。海商法一个重要的部门法特殊性和调整对象独特性就是海上特殊风险的存在，承运人责任基础必须体现这一海上特殊风险。这是《哈特法》和《海牙规则》、《海牙 维斯比规则》免除承运人航海过失和火灾责任及一些举证责任、部分其他责任的立法正当性基础。
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