国际海上承运人责任基础历史演进及启示/李天生(7)
六、我国承运人责任基础现状及历史演进规律下的启示
﹙一﹚我国承运人责任基础及立法背景
我国《海商法》承运人责任基础是参照《海牙规则》及《海牙—维斯比规则》制定的，是“不完全过失责任制”[15]，实行航海过失和火灾免责，列举了天灾等海上风险、战争等不可抗力及托运人过错因素等 10 项免责事由，与《海牙规则》基本相同。举证责任也与《海牙规则》类似。
国际海上货物运输中，承运人对托运人或者收货人的责任，主要是将货物安全运输到目的港。除了海上风险、不可抗力、托运人过失等事由外，妥善管理货物、安全正确航海与避免火灾显然是决定货物能否安全和不迟延交付的主要因素，是承运人的主要责任。可见，实行航海过失与火灾免责的承运人责任基础对航运产业利益的保护功能是显著的。
我国《海商法》采用这一承运人责任基础是为了保护航运产业利益。当时立法考虑的是：尽管国际上承运人的免责利益日益面临挑战并为《汉堡规则》所摒弃，但如果我国率先改变，势必大大加重承运人的责任[16]；我国的航运力量还没有跻身于航运大国的行列[15]。
﹙二﹚我国关于承运人责任基础立法改革的争议
当前，在探讨修改《海商法》和是否签署、加入《鹿特丹规则》从而改革承运人责任基础的争议方面，我国学术界和航运界的大量观点认为，我国承运人责任基础仍应维持或目前维持、部分维持﹙认可取消管船过失免责﹚，不宜签署、加入《鹿特丹规则》。
总结其论据大致有：我国航运业需要特殊保护；船舶高科技化与智能化的同时也带来了驾驶船舶的特有风险；海上特殊环境中的代理责任与雇主责任﹙即船东为船员等雇员负责﹚有失公允；新的承运人责任基础会对共同海损与船东保赔保险等现有海事法律制度产生冲击；对我国海上保险业发展不利；不应打破长期形成的船货双方分担风险机制；要重新付出巨大诉讼费用才能建立统一的解释；美国 COGSA1999 虽然取消了航海过失免责但却加重了索赔方的举证责任；《鹿特丹规则》存在诸多问题和不符合我国利益；等等[17]。
总的看来，这些观点没有辨清承运人责任基础历史演进规律和我国当前产业全局利益，仍然停留在二战常规武器战争时代商船战备功能的陈旧思想中，误判了当今国际航运与外贸产业利益在我国的对比，未能突破保护航运的惯性思维和部门利益思维，也混淆了航运产业促进政策与外贸、国际航运产业利益配置的区别。而且，以完全过失责任为核心的责任基础已经充分考虑了海上特殊风险的永远存在，因为商事合同领域中已经广泛适用了更重的严格责任[18]。同时，无论是船舶所有人作为承运人，还是光租、期租、航次租船下的承运人对货物索赔都享有海商法上的责任限制特权[19]，这更是为应对海上特殊风险设置的特殊法律制度。
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