国际海上承运人责任基础历史演进及启示/李天生(8)
﹙三﹚承运人责任基础历史演进规律对我国的启示
历史表明，承运人责任基础取决于海上特殊风险和产业利益这两个因素。一方面，随着海上特殊风险大大降低，海商立法的经济基础即航海实践已发生巨大变化，作为相应上层建筑的承运人责任基础应当有审时度势的改变。
另一方面，重新起草《海商法》的 20 世纪 80 年代初，我国外贸占 GDP 比例只有 10% 左右，随着改革开放的深入、特别是加入 W TO 之后，这一比例迅速提高，2004 年为 70% ，此后一直在 60% 70% 之间[20]，外贸总额达到了十多万亿元，外贸在国民经济中的地位至关重要，而海运业﹙包括沿海货物运输和海上旅客运输在内﹚占我国 GDP 的比例为 2%[21]；同时，外贸创造的数亿人口就业等作用更是国际航运产业所无法比拟的。我国现在是最典型的外贸产业利益国家。
关于中美两国的对比，二者国情并不相同，如 2004 年中国外贸占 GDP 比例为 70% ，而美国为20.1%[20]，显然，同样是货主大国，但外贸对中国的重要性远大于美国。况且美国 COGSA1999 草案仍未通过，除等待《鹿特丹规则》制定的因素外，也反映了其国内对该草案承运人责任基础的分歧。
“世界潮流，浩浩荡荡”，以完全过失责任为核心、加重承运人举证责任、扩大适航义务期间、强调保护外贸产业利益的承运人责任基础历史演进趋势有内在、充分的正当性与合理性。对于外贸产业利益十分重要的中国来说，及早修订《海商法》、积极签署及加入《鹿特丹规则》建立这样的承运人责任基础制度，是着重保护我国外贸产业利益这一更大国家利益、全局利益的迫切需要。至于其他方面，新的承运人责任基础制度下自然能建立新的市场均衡体系，无需多虑。
注释:
[1]东泓.中国货主运输成本不断增加[N].国际商报，2007-10-08﹙B04﹚.
[2]严冰.51 万中国海员数居世界第一 93% 外贸货物通过海上运输[N].人民日报·海外版，2000-06-19﹙001﹚.
[3]刘笃.海商法论·第一分册[M].上海：国立同济大学法学院法律学会，1947.16.
[4]胡正良，陈佩群.论国际海上货物承运人责任原则的采用[J].中国海商法年刊，1990，﹙1﹚.
[5]吴焕宁.海商法学[M]，北京：法律出版社，1996.1.
[6]G ·吉尔摩，C·L·布莱克.杨召南，等译.海商法[M].北京：中国大百科全书出版社，2000.3.
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