海上货物运输法的历史发展及其启示/张文广(5)
一个值得思考的问题是，为什么《汉堡规则》可以在联合国大会上高票获得通过，但在实践中却迟迟不能生效；并且生效后，也并没有对世界航运秩序产生实质性的影响呢？其原因可能在于，“分析《汉堡规则》的缔约情况，可以看出两个问题：第一，《汉堡规则》的许多规定对航运国家不利，致使这些国家不愿参加或不敢轻易参加；第二，一些大国，不论是航运大国还是贸易大国，对《汉堡规则》普遍持审慎态度，例如，在制定《汉堡规则》的过程中，美国对公约的优越性极力加以鼓吹，但在规则通过之后却没有参加这一公约。《汉堡规则》属于私法性质的国际公约，名义上约束缔约国，但实际上却是为私人创设行为规范。由于《汉堡规则》的许多规定对货主有利，对这些国家而言，即使不参加该公约，其国内的货主在很多情况下也可以享受到公约所规定的权利。但是，《汉堡规则》较之《海牙规则》而言又明显地不利于承运人，故如果参加该公约，将会对其航运经济的发展起到遏制的作用，进而影响国家的经济利益。从这个意义上说，某些大国在《汉堡规则》制定过程中对之拼命鼓吹，而在规则生效后却偃旗息鼓，并非没有缘由”。[2]218
实际上，我们从《哈特法》的制定和《维斯比规则》的难产也可以看出美国的立法指导思想：国会意识到，政治家们缺乏对复杂商业实践进行立法的能力；国会只对能够达成妥协方案的事项立法；对于无法达成共识的事项，国会不做过多的干涉。《哈特法》之所以能够通过，是因为在普通法下，承运人承担严格责任，法院对承运人也并不友好。承运人不得不与托运人达成妥协，通过立法，推翻法院的判例。《汉堡规则》之所以不能生效，不是因为《汉堡规则》不符合美国的利益，而是因为船方和保险人的反对。与《哈特法》出台前的情形不同，法院受《1936年海上货物运输法》的制约。法院可以对承运人提单条款作严格解释，但却不能从根本上推翻承运人责任制度。货主不愿妥协，但又缺乏足够的手段和渠道，迫使船方就范。因此，美国没有批准船东支持的《维斯比规则》，但货主支持的《汉堡规则》也被束之高阁。鉴于美国在世界贸易中的重要地位，美国不批准《汉堡规则》，其他各个大国自然也就不会跟进，这就是《汉堡规则》的历史宿命，也反映了国际政治的现实。
五、美国《海上货物运输法（草案）》[②]
美国1936年《海上货物运输法》（36 COGSA）以《海牙规则》为蓝本，其实质内容与《海牙规则》基本一致。迄今为止，1936年《海上货物运输法》与《哈特法》仍是调整进、出美国海上货物运输中货损责任的主要依据。随着科学技术的进步、集装箱运输的广泛使用和多式联运的蓬勃发展，美国国内要求修改“36 COGSA”1936年《海上货物运输法》的呼声也越来越大。
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