海上货物运输法的历史发展及其启示/张文广(9)
（四）国际海运规则“碎片化”的威胁的确存在，但并不可怕
海运规则“碎片化”的威胁的确存在，但并不可怕。目前，众多国家、行业协会和国际组织之所以表态支持《鹿特丹规则》，实属“两害相权取其轻”。他们担心，如果《鹿特丹规则》不能生效，美国和欧盟势必推出新的法律，国际海运规则“碎片化”的情形将更加严重，交易成本也将因此而大幅上升。应当承认，这种可能性的确存在。[⑨]然而，回顾美国《哈特法》、《1936年海上货物运输法》和《1999年海上货物运输法（草案）》的立法过程，笔者认为，这种担心可能有点过度。理由如下：第一，制定国内法的周期很长。目前调整美国国际海上货物运输的法律仍然是《1936年海上货物运输法》，也就是说，在过去七十余年里，船东或货主都无力单方推动制定新的法律。美国国会一直奉行的政策是：在技术性很强的领域，行业比官员更了解实际情况。如果相关行业不能形成共识，国会将不会作为。仅就程序而言，《1999年海上货物运输法（草案）》要想成为法律，还有很长的路要走。第二，即使最终通过新的海上货物运输法，其责任制度也很难比《鹿特丹规则》更严。整体而言，《1999年海上货物运输法（草案）》的承运人责任制度介于《维斯比规则》和《汉堡规则》之间，低于《鹿特丹规则》。根据《哈特法》的立法经验，最终经国会参众两院反复审议通过的法律，其责任制度会比《1999年海上货物运输法（草案）》低，而不会更高。至于欧盟，情况则更加复杂。其成员国既有代表货主利益的国家，也有代表船东利益的国家。欧盟通过的法律，其责任制度比《鹿特丹规则》高的可能性不大。
（五）不批准《鹿特丹规则》，最坏的后果就是被动适用公约的某些规定
目前，同为航运大国和贸易大国的德国和日本，对《鹿特丹规则》的态度尚不明朗。实际上，《鹿特丹规则》调整的主要是集装箱班轮运输。即使现有的24个签字国全部批准《鹿特丹规则》，其合计控制的集装箱运力也仅占全球运力的1/3左右。在缺乏航运大国和贸易大国支持的情形下，公约即使能够生效，影响力也将非常有限。更何况，在这24个签字国中，有不少国家明确表态，仅在美国、欧盟、日本和中国确认加入公约的前提下，才会启动《鹿特丹规则》的批准程序。只要中国不表态支持《鹿特丹规则》，公约能否生效就值得怀疑。如果公约不能生效，现行的国际海上货物运输制度将得以延续。这实际上更加符合中国的国家利益。即使公约能够生效，中国不批准公约最坏的后果也就是在一些情形下被动地适用公约的某些规定。中国不签署和加入《鹿特丹规则》，不会失去什么，只会更加主动。
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