对我国《海商法》中诉讼时效制度的思考兼评《海商法》第二百五十七条/林敏(3)
《海牙规则》中如此规定索赔时效，明显不利于对货方权益的保护，而是更多地体现着对承运人权益的保护。这是《海牙规则》制订时船货双方力量不均衡的体现。我国是船东和货主利益同等重要的国家，虽是航运大国，但还不是航运强国。在我国《海商法》制订之时，由于我国急于加入国际经济交往，急于建立基本的航运秩序，而其他国家急于打开中国航运市场，急于让中国遵守国际航运规则，在内外双重压力下，国际公约的参照价值被推崇到了极高的地位，以至于“严格遵守国际标准“被作为一个准则提出5。这种法律移植必然带来一定的“排异反应”，在实践中难免遭到利益保护不到位的货方的诟病。
当然，在《海商法征求意见稿》第15.1条中已将托运人、收货人或运输单证持有人就海上货物运输向承运人主张权利的请求权的诉讼时效期间延长为两年，且规定了承运人就海上货物运输向托运人、收货人或运输单证持有人主张权利的请求权的诉讼时效期间同样也为两年。将来新修订的《海商法》是否会最终采用《海商法征求意见稿》中的这一规定，我们拭目以待。
（二）关于诉讼时效期间的起算点
我国《海商法》第二百五十七条沿用了《海牙规则》中关于诉讼时效期间起算点的规定，即自承运人交付或者应当交付货物之日起计算。对于货损货差或无单放货的案件中，这种起算点的确定是合理的，但海上货物运输过程中的纠纷绝非仅仅只有这两类案件。笔者曾经办理的一件海上货物运输合同纠纷案就涉及到以承运人交付或者应当交付货物之日起算诉讼时效期间是否合理，是否符合诉讼时效制度的立法精神问题。
该案的基本案情是：卖方A公司委托承运人B公司托运一个40英尺集装箱的货物， 货物品名为：柴油发电机组，由B公司安排班轮从福州港运输到加纳的特马港。货物离开福州港后，B公司将前述货物的正本提单签发给A公司。货物抵达目的港后，由于贸易上的原因，A公司多次要求B公司将案涉货物改运到香港，并按B公司的要求提供了退运保函，但B公司迟迟不予办理。而且，A公司无数次询问B公司货物状态，B公司不是置之不理，就是提供A公司错误的货物状态。直至货抵目的港已近一年，B公司才告知A公司货物已于数月前被移至拍卖场。关于案涉货物是否已拍卖，A公司在多次追问B公司的情况下，B公司都无法给予A公司准确的答案。A公司遂于货物抵达目的港一年后起诉B公司要求其返还案涉货物，如货物已被拍卖，则应返还案涉货物货款。B公司提出了A公司的起诉已过诉讼时效的答辩。
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