航空运输合同研究/张昭辉(35)
所谓归责，是指在侵权行为人的行为或物件致他人损害的事实发生后，应依何种根据使其负责。 在航空运输的归责上，“华沙体系”结合英美习惯法和大陆法系的合同法规范，搞了一套独特的承运人责任制度。《华沙公约》第17～25条确定了推定过失责任制 和责任限制 ，采取了可反驳的推定，先推定承运人有过失承担责任，再由其承担举证责任进行反驳，相对于承运人的强势地位，对旅客和托运人讲比较公平，类似于英美法中的“事情本身说明问题” ；由于通货膨胀和社会、经济发展的现实要求，以及航空科技水平的发展和承运人运营风险分担渠道的拓宽，一些发达国家纷纷图谋突破原有的归责原则，先是由《蒙特利尔协议》开始引入国际航空运输，然后在《危地马拉议定书》中对旅客和行李实行严格责任 ，在《蒙特利尔第四号议定书》中对货物责任实行严格责任，同时各国根据自身经济、社会发展实际也纷纷倾向于提高甚至取消责任限额，加强了对旅客的保护；由于发达国家和发展中国家在旅客责任限额问题上有严重分歧，为调和矛盾，在兼顾发展中国家和发达国家利益的情形下，在《吉隆坡协议》中正式引入双梯度制度 ，并在随后的《关于实施IATA承运人间协议的措施的协议》（以下简称《实施措施》）和新华沙公约草案中得以确立和完善该原则。我国《民航法》第九章“公共航空运输”是在《海牙议定书》、《危地马拉议定书》、《蒙特利尔第四号议定书》和《瓜达拉哈拉公约》基础上起草的，全面采纳了华沙体系的内容，在旅客人身伤亡、行李损坏、货物损坏方面实行严格责任制，延误则实施推定过失责任制。同时还规定了责任限额。国内航空承运人的责任限额根据《民航法》第一百二十八条规定由“国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行”，且不适用国际航空运输的责任限额；国际航空运输承运人的责任限额则在《民航法》第一百二十九条中做了明确规定。而对中美航线，我国承运人适用1996年《蒙特利尔协议》的有关规定。
由此可见，在以承运人为主角的航空运输归责原则中，华沙体系虽然脱胎于海商法“海牙规则”，但从保护受害者（索赔者）利益和平衡承运人利益的角度出发，又糅合了大陆法系的合同责任原则和英美法系的平衡原则，以国际公约的形式确立了责任制度的构成。对侵权责任和违约责任的竞合，《民航法》第一百三十一条参考1929年《华沙公约》第24条及1971年《危地马拉议定书》和1975年《蒙特利尔第四号议定书》对该条的修订做出了调和解决方案：无论何人就航空运输中发生的损失提起诉讼，也无论其根据航空运输合同提起诉讼，还是根据侵权行为法提起诉讼，还是根据民航法或者有关的国际公约提起诉讼，均只能依照民航法规定的条件和赔偿责任限额提起诉讼。
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