上海限制和拍卖私车额度的法律问题/杨小欣(46)
[92] 据报道, 发改委是法制办主任所说的“国务院有关部门”(至少是其中之一)。前注87。
[93] 根据公认的法治行政的原则, 行政机关必须受自己制定的法或政策的约束, 行政机关作出的决定不得违反自己已经制定的仍然有效的法或政策,否则, 即构成违法(所谓行政自己拘束的法理)。出尔反尔自相矛盾的决定是肆意专断,是权力的滥用。
[94] 关于新加坡搞的机动车限额度拍卖的具体情况,请见新加坡陆地运输局(LTA)网站提供的有关介绍。
[95] 笔者想为市府的说明做如下补充: 新加坡对自用车数量的控制措施, 在抑制私权、增加私人负担的程度上, 较之上海的, 要严重得多。新加坡禁止车辆登记后的额度转让(只允许登记前的转让); 不允许取得的额度与被登记车辆的分离; 额度是有期限的; 居民为购置机动车而须支付的总金额, 包括车辆购入权(COE Certificate of Entitlement, 即许可额度)价款(QP-Quota Premium)和其他各种费税在内,平均而言, 大约是车辆市场价格的五倍。请见新加坡陆地运输局(LTA)提供的资料。有关车辆购置总金额的构成和计算, 请见日本财团法人自治体国际化协会提供的调查报告www.clair.or.jp/j/forum/forum/gyosei/gyosei_singapore.html。
[96] 笔者之所以否定新加坡的做法对上海(之类的中国城市)的交通政策的借鉴意义, 主要是基于以下事实和理由: 新加坡是个面积十分狭小的城市国家, 她没有自己的汽车制造业, 其国民经济的发展也没有必要依赖汽车产业, 相当良好的公共交通设施的提供是新加坡对机动车的数量实施严格的控制政策的前提条件, 实施数量控制政策所产生的社会利益远远大于为此而付出的社会成本。与新加坡明显不同, 上海(之类的中国城市)是中国的一个地方, 中国正在大力发展自己的汽车制造业, 中国的国民经济的发展在很大程度依赖于汽车产业的发展, 汽车产业正在成为中国经济的支柱产业之一, 上海(等中国大城市)的公共交通设施还远远不能满足居民的生活需求, 在上海(等中国大城市)实施私车数量控制政策所可能产生的社会利益远远小于为此而付出的社会成本。
此外,笔者还想补充一点。新加坡的经验至少在汽车产业比较发达的国家的大城市(尽管其中不少也面临着相当程度的交通拥堵问题)并没有受到当局的重视, 更没有被引进。换言之, 新加坡的经验具有相当的特殊性, 并没有广泛的国际意义。
总共48页
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33] [34] [35] [36] [37] [38] [39] [40] [41] [42] [43] [44] [45] 46
[47] [48] 上一页 下一页